Может ли развиваться авиация в Кыргызстане?

Дата: 13:50, 27-12-2021.

Бишкек. 27 декабря. КирТАГ - В течение многих лет кыргызская гражданская авиация находится в стагнации. Например с 2006 г. кыргызские авиакомпании находятся в «черном списке» EASA. С начала 1990 годов существенно сократился объем внутренних авиаперевозок, ряд регионов страны оказался без авиационного сообщения. Прекратила свое существование санитарная авиация. Система управления авиацией также требует изменений - четкого функционала и разделения полномочий, исключения злоупотреблений и коррупционных рисков в системе надзора и сертификации, точного соответствия НПА международным требованиям.

В Кыргызстане существует всего двенадцать авиакомпаний, из которых одна государственная, из которых всего четыре авиакомпании пассажирские, а семь грузовые. При этом нет ни одной региональной авиакомпании, осуществляющей рейсы только по регионам страны.

Как рассказал директор государственного агентства гражданской авиации Александр Настаев, для решения накопившихся проблем и развития малой авиации сегодня разработана новая концепция развития гражданской авиации Кыргызстана. Она принимает во внимание системные проблемы в отрасли и предлагает меры по ее развитию такие как выход из «черного списка», охват авиасообщением всей территории Кыргызстана, развитие малой авиации, исключение дублирования функций в органах управления и другие ключевые вопросы.

«Первое, самый главный вопрос - это усиление департамента гражданской авиации. Это реорганизация, приведение правил в соответствие со всеми международными нормами и стандартами. Это предполагает минимальное изменение законодательства и изменение самого департамента гражданской авиации, его структуры и функционально-правовых норм», - говорит Настаев.

Одной из основных причин, почему не развивается малая авиация, Настаев видит не только в отсутствии кадров, но и отсутствие экономических возможностей. Так как налоги, таможенные сборы и пошлины при нынешних ценах на билеты не дают возможности развить малую авиацию. Для начала развития которой, по его словам достаточно создать одну-две региональные авиакомпании, которые взяли бы на себя региональные перевозки пассажиров и грузов.

«Но в этом случае государство должно помочь. Дать им налоговые послабления на ввоз техники. Потому что если ввозить малый самолет, он стоит в районе 5 млн, надо еще заплатить НДС, при наших ценах на авиакеросин, и билеты, никакая малая авиация его никогда не окупит. Мы обсуждали эти вопросы. Это вполне решаемые вопросы. Но, без поддержки государства малая авиация никогда не выживет, естественно. Билеты не могут быть слишком дорогими, потому что тогда никто не будет летать. Поэтому мы говорим, если билет в Талас допустим будет стоить 1000 сом, чтобы люди полетели, для того чтобы набрать 20 человек и полететь туда и обратно это как раз расходы на керосин и содержание пилота не более того. На все остальное уже не вписывается, это оплата аэропортов, аэронавигация, но если аэронавигация готова снизить тарифы, то аэропорт как акционерное общество, как правило, не в состоянии этого сделать. Поэтому мы говорим, одно из предложений для развития местных авиалиний, аэропорты передавать местным органам власти. 20 - 30 лет их не использовали. Надо передавать местному самоуправлению, чтобы развивать. Уже можно будет говорить о тарифах, вложениях и прочем. Это может быть и совместное базирование с военными. Например, совместно с департаментом авиации МЧС. Мы могли бы в любом регионе иметь такие точки и тогда уже при совместном использовании, совместном развитии я думаю в течении 2-3 лет мы сможем толкнуть начало развития малой авиации. По-другому просто напросто не получится. К тому же и люди должны привыкнуть, что самолеты начинают летать», - говорит Настаев.

В свою очередь авиаперевозчики считают, что для более экономичного использования ресурсов, необходимо убрать зимние и летние стандарты среднего веса пассажира. К примеру, в зимний период средний вес одного пассажира предусматривает 85 кг, в то время как летом эта норма снижается до 75 кг.

«Мы хотим, чтобы было 75 и зимой и летом. На 10 кг меняется вес из-за того что человек одет в зимнюю одежду, это еще с советских времен. Но сейчас одежда столько не весит. Зимой из-за того что мы не можем взять дополнительную коммерческую загрузку в багаж. Весь мир работает так, что один вес и зимой и летом. Год назад, мы делали контрольные взвешивания, и вышло 73.5 кг средний вес. Один пассажир, допустим, весит 105 кг, а женщина 50 кг, и так выводится средний вес. В этом году взяли 10 рейсов и получили результат: 73.5 кг. На основании этого показателя ввели средний вес 75 кг», - сообщил представитель авиакомпании Георгий Еременко.

Говоря о развитии гражданской авиации в первую очередь необходимо позаботиться и о подготовке кадров. В настоящее время по данным агентства гражданской авиации 70% пилотов кыргызстана иностранцы. Так как выпускники института не имеют возможности трудоустроиться, из-за отсутствия опыта. К примеру, для того чтобы воспитать пилота на Боинг 747, у него должно быть 1500-2000 часов налета. А молодой выпускник колледжа имеет всего 120 часов налета. И малая авиация необходима не только для развития авиаперевозок, но и подготовки специалистов.

«Мы все начинали с малой авиации. Для того чтобы был резерв кадров необходима малая авиация, а в Кыргызстане это звено сейчас отсутствует. Основная концепция это то, что надо собирать авиацию в одно место. Сделать вертикаль управления, создавать правила соответствующие международным стандартам, и адаптированные к реалиям. Во всем мире предусмотрено, что есть воздушный кодекс, авиационные правила, и дальше идут инструкции. У нас же помимо всех этих инструкций и законов, есть еще непонятные руководства, не понятные положения, которые как-то утверждаются, и форма утверждения их непонятная. И в результате на протяжении 20 лет мы постоянно меняем то правила, то инструкции то положения, и на сегодняшний день нет ни одних авиационных правил в которых бы не было коллизий и несоответствия не только с международными положениями но и с теми, что есть. Это просто логически мешает авиакомпаниям работать. У нас не отвечает система управления гражданской авиацией мировым стандартам, сам департамент, его структура не отвечает требованиям международных организаций, международным стандартам. Первый шаг концепции предполагает именно с начала полной реструктуризации департамента гражданской авиации. Чтобы привести его в соответствие и начать двигаться и начать развивать. Нужно привести в порядок департамент и вокруг департамента собирать всю авиацию в единое целое», - пояснил Настаев.  

Безусловно, любая транспортная связь, всегда влияла на развитие регионов. В любом случае это не только пассажиры, грузы, но и все авиауслуги. Ведь быстрая транспортная связь с регионами всегда приносила свои экономические плоды.


Источник фото: Фото из открытых источников

Поделиться новостью: