Бишкек: есть ли жизнь после пробок?

Бишкек. 1 ноября. КирТАГ – Бишкек по мере своего развития начинает испытывать болезнь роста любого мегаполиса – пробки на улицах города. Что ждёт столицу дальше, как решать проблему пробок, может ли общественный транспорт быть бесплатным, рассуждает наш колумнист Бакай Самыйбек.

Основы существующей транспортной системы были заложены во второй половине прошлого столетия, когда началась активная застройка Фрунзе.

Согласно генеральному плану, дороги Бишкека рассчитаны на 40-45 тыс. машин. Сегодня же на дороги Бишкека выезжают около полумиллиона автомобилей. И дорожная инфраструктура катастрофически не справляется с существующим потоком транспорта.

Бишкек постепенно становится городом автомобилей. Если 10 лет назад пробки были для нас чем-то диковинным, то сейчас - это суровая реальность. Чтобы хоть как-то разгрузить центральные трассы, расширяют старые дороги, строят и прорубают новые сквозь жилые районы.    

Черный ровный асфальт со свеженанесенной дорожной разметкой, конечно, радует глаз, как и любое проявление прогресса - нечастого гостя в нашем городе. Расширение и ремонт дорог, строительство развязок и других объектов дорожной инфраструктуры, безусловно, необходимы для развития города. Но всё вышеперечисленное, по своей сути, не решает проблему пробок и перегруженности бишкекских дорог. Это лишь ненадолго отодвигает их наступление. Дальнейшее развитие дорожной инфраструктуры, как следствие, влечет за собой и дальнейшее увеличение количества машин. И улучшая дорожную инфраструктуру, государство наоборот, словно побуждает население приобретать автомобили. В странах, имеющих свой автопром, подобная практика применяется для создания спроса на внутреннем рынке.

Но когда твоя страна, по сути, является автомобильным секонд-хендом, проводить подобную политику кажется нелогичным. Конечно, строить дороги необходимо, и каждый автовладелец ратует за то, чтобы в городе были хорошие дороги, но строить дороги бесконечно нельзя. И чем дальше, тем больших затрат это требует. Дороги сами по себе - достаточно дорогое удовольствие. При этом также добавляются затраты, связанные с выплатой компенсаций собственникам земли, трансформацией и прочее. Мировой опыт показывает, что это не является панацеей.  

Когда через энное количество лет число машин достигнет своей критической массы и многочасовые автомобильные пробки станут для нас явлением обыденным и привычным, мы будем вынуждены искать альтернативные пути решения. Поэтому меры принимать нужно уже сейчас и решать существующие проблемы комплексно. Одного улучшения существующей дорожной инфраструктуры уже недостаточно.

В Кыргызстане, как известно, не собирают автомобили. Также, как и нет значительных запасов нефти и газа. И в странах со схожими условиями делают ставку на развитие общественного транспорта.

Ежедневно на улицы Бишкека выходят по маршрутам 80 троллейбусов, 250 автобусов, а также около 3000 микроавтобусов.
Общественный транспорт у нас не ругает только ленивый. Троллейбусов недостаточно, а китайские автобусы создают ощущение, что могут развалиться прямо на ходу. Маршрутки лихо носятся по городским улицам, напрочь забывая про правила дорожного движения. Бишкекские маршрутки как индикатор нашего общества – безбашенного, меркантильного и отвергающего все правила и нормы.

В тоже время существующая транспортная система Бишкека невозможна без маршруток, которым принадлежит 90% от всего объема пассажирских перевозок. Бишкекские маршрутки - это одновременно и спасение, и беда для транспортной системы. Если вдруг по каким-либо причинам исчезнут все маршрутки - город будет практически парализован. Зависимость от одного вида транспорта, тем более полностью находящегося в частных руках, может быть чревата.

Безусловно, сразу заменить маршрутки на современные автобусы и троллейбусы вряд ли возможно. Это дело не одного дня. И даже не одного года. Но необходимо принимать меры и планомерно отказываться от маршруток.  

По словам представителей мэрии г. Бишкек, для того, чтобы увеличить долю муниципального транспорта до 80%, необходимо приобрести порядка 800 автобусов. Цена каждого из них 70-80 тыс. долларов. Даже при грубом расчёте понятно, каких финансовых ресурсов это требует. Но это необходимые траты. Необходимые для того, чтобы столица окончательно не оказалась в транспортном коллапсе.  

При этом нужно помнить, что городской транспорт убыточен по определению. Во многих городах мира стоимость проезда на городском транспорте покрывает только 25-40% от его реальной стоимости. Остальная часть компенсируется из городских и региональных бюджетов. Городской общественный транспорт не должен быть нацелен на получение прибыли. Это не та сфера деятельности, где должен преобладать бизнес. Муниципальный транспорт, в первую очередь, несёт в себе социальную функцию. Пенсионеры, люди с ограниченными возможностями и другие льготники пользуются им бесплатно. Городской транспорт – это один из ключевых механизмов для функционирования города. И даже в развитых странах он субсидируется государством.  

При этом выгоды получают не только пользователи транспорта. В городе становится меньше пробок, соответственно, горожанам легче добираться до работы, недвижимость поднимается в цене. Также это стимулирует водителей отказываться от личного транспорта в пользу общественного. И зачастую в глобальном аспекте это может даже оказаться выгоднее, чем раз за разом перестраивать дорожную инфраструктуру.  

Очень интересным и эффективным решением проблемы пробок является введение бесплатного общественного транспорта. Да, для нас это выглядит фантастичным, но общественный транспорт действительно может быть бесплатным. И мировой опыт это подтверждает.

Одним из наиболее известных и успешных примеров реализации такой политики стал бельгийский город Хасселт, который в 1997 году перевел муниципальный транспорт на бесплатную основу. Всего за несколько лет количество пассажиров в городских автобусах увеличилось в 13 раз и проблема с перегруженностью дорог исчезла. Новые пассажиры появлялись за счёт автомобилистов, пересевших на автобусы, а также в городе значительно выросло количество велосипедистов и пешеходов. Для успешной реализации проекта наряду с отменой оплаты за проезд был применён целый комплекс мер. Было сокращено количество парковочных мест, введена плата за проезд в некоторые части города и даже запрет на вождение в определенные дни недели. С другой стороны, был обновлен транспортный парк, внедрены ночные маршруты.

Мечтать о бесплатном общественном транспорте в нашем случае было бы наивным, но кто знает. Кто знает.

«Хороший город — тот, в котором людям хочется бывать на улице. Если в городе хорошо себя чувствуют более уязвимые граждане — дети, старики, инвалиды, люди с низким уровнем достатка — значит, комфортно и остальным, - отмечает всемирно известный специалист по урбанистике Энрике Пеньялоса, - принципы хорошего города таковы: приоритет отдается пешеходам и велосипедистам, а не автомобилям. Если говорить о передвижении по городу, то на первом месте автобусы, а не личный транспорт. Общественные пространства должны быть безопасными и приятными для всех».